Aranykoszorú táv beszámoló

posted in: Bejegyzés, Pilóta blog Júl 2019

Őszintén szólva már felszállás előtt eldöntöttem, hogy nem fogok írni erről a repülésről. Ennek több oka is van. Az egyik az, hogy nem tudom hová tenni az egészet. Ez a feladat a legkevésbé a repülésről, sokkal inkább az eredményről szólt, de még csak nem is az én eredményemről. Olyan érzés, mint ha a kalapács lettem volna, amivel beütötték a szöget a helyére. Az egész történet már 2 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a 300-as táv lett a következő cél. Ez azóta jelentősen elhúzódott, hol az időjárás, hol a rendszer miatt. A 2017-es békéscsabai tábor alkalmával sajnos 10 év után először fordult elő, hogy nem volt 300-as idő és senki nem tudott ilyen távot teljesíteni onnan. A tavalyi évben csupán két lehetőség nyílt. Az egyik alkalmával még nem írhattam ki ekkora távot, így akkor csak 230 km-t mentem. A másik alkalommal pedig rosszul írtam ki a feladatot, mert ragaszkodtam a gyémánt 300-hoz, és még talán ez sem lett volna gond, de maga az irány lett felcserélve, amit indulás előtt már nem fordítottam meg. Az a repülés majdnem meghozta az eredményt minden hiba ellenére, de 6,5 óra után végül egy abban a pillanatban biztonságosabbnak tűnő döntést hoztam és terepre szálltam, pedig kb. egy megemelkedés hiányzott a végsikláshoz.

Mindezek természetesen már nyomasztó hatást is gyakoroltak a kísérletre, hisz mikor egy évben talán egyszer sikerül ilyen távot kiírni, ott van benned, hogy ez az egy lehetőséged van teljesíteni valószínűleg. Az első dolog, amiben sikerült fejlődni megítélésem szerint, hogy nem akartam azt a gyakori jelenséget produkálni, amikor folyamatosan 300-at szeretne az ember kiírni az arra egyébként alkalmatlan időjárás ellenére is. Hozzá kell tenni, hogy szeretem a kihívásokat és több feladatot repültem már olyan körülmények között, amire általában azt mondták, hogy akkor nem lehetséges megrepülni. Ezzel együtt egy ekkora távnál kiemelten fontos, hogy megfelelően mérjük fel a saját és a repülőgép képességeit, akár csak az, hogy helyesen alakítsuk ki az útvonalat a szinoptikus és országos meteorológia alapján. Itt pedig el is kezdeném két részre bontani a történetet. Lesz egy “ahogyan én képzeltem” és egy “ami történt” verzió

A feladat úgy volt megálmodva, hogy Cobra típussal repülöm  otthonról (Farkashegyről). A típust azonban csak tavaly év végén tudtam megrepülni, viszont pontosan olyan a gép, amilyennek elképzeltem (mikor még “B” vizsga előtt beleszerettem első látásra). Így nem is tartott túl sokáig összenőni vele, és idén – bár épp, hogy elkészült szezon közepére – már a békéscsabai táborban nem is jött szóba más. Ráadásul Farkas Pista még nekem is ajándékozott egy repülhető napot, hogy készüljek vele az ottani versenyre, ami jót is tett, mivel idén az egyetlen értékelhető távom az első Rally Kupán abszolvált repülés volt az Astir-al. Az első lehetőség az idei távra az volt, hogy lerepülöm a gépet Békéscsabára. Ez a feladat egyszerűnek tűnt, mivel csak egy irányba kellett volna közlekedni hátszélben, de maga az élményfaktor (egyik reptérről átrepülni a másikra) felülírta az alapelképzelést, ill. már világossá vált ekkorra, hogy meg kell tanulni alkalmazkodni a körülményekhez egy kicsit jobban, ha meg akarom repülni ezt a feladatot. Bár aznap elsők között értem ki, hogy fel tudjam készíteni a gépet a saját igényeim szerint, mikor kitoltuk a hangárból, észrevettük a defektes futóművet. Ennek köszönhetően a gép még bakon volt, mikor a többi már a starton várta az indulást. Mire elkészült és felszállhattam, már el volt döntve, hogy nem indulok el, mert fejben teljesen összeomlott a koncepció a lerepülésről. A reptér környéki idő pedig enyhén szólva kaotikus volt. Miközben a Duna-Tisza Közén látszott a gyönyörű élő idő, nekem csupán egyszer sikerült egyáltalán indulási pozícióba kerülni, és az amúgy is rövid periódus még jobban lerövidült a csúszás miatt. Másnapra viszont még jobb idő ígérkezett, viszont Török Laci (békéscsabai táborvezető) javaslatára úgy döntöttünk, nem kockáztatjuk 4 ember vasárnapi repülését egy esetleges tereppel. Ennyi ember kell ugyanis legalább, hogy csőkocsira kerüljön a gép, ha szétszedjük. Még az utolsó lehetőséget megragadva bejelentkeztem az egyik ott maradt Astir-ra másnapra, azonban úgy alakult, hogy ezzel sem sikerült elindulni távra – sajnos nem csak nekem, hanem másnak sem.

Szerencsére nem maradt el az optimizmus, hogy az Alföldön lesz majd lehetőség és igaz, nem hasonlítható egy fahegyi 300-hoz, de itt már sokkal inkább előtérbe került az, hogy meglegyen valahogy, mint a „hogyan” rész. Békéscsabán nagyon jó volt repülni, és mindenképp eredményesnek tekintem. Sikerült 4 értékelhető távot repülni 6 felszállásból. Ezekből egy a Rally Kupa verseny volt. A 300-at csupán egyszer tudtuk kiírni, azonban É-ról egy 50-60 km kiterjedésű zivatar állta el az utunkat. Sajnos én az utolsó pillanatban írtam át arra az útvonalat, mert erős É-i szélre számítottam. Ha maradok az eredeti elképzelésnél, mindenképp jobb lett volna – bár a hazatérés nem lett volna garantált. A csalódottság miatt fel sem merült, hogy menjek azért egy szabad távot, amíg az idő engedi – pedig ezt igen jó átlagsebességgel lehetett volna megtenni –, így 15 km-rel kisebbet mentem az értékelhetőnél. Ez is egy jó lecke volt, hogy el kell engedni ezt a 300 kérdést. Hozzá tartozik azért az egészhez az is, hogy kellőképpen kialakult bennem a víziszony a Cobra közelében. Volt két olyan nap is, amikor vagy nem toltam ki a hangárból vagy visszatoltam az esőre számítva. Néha a táborban is felmerültek nehézségek az infrastruktúrában. Ezek az aprónak tűnő késések jelentősen tudják befolyásolni a távrepülést, különösen, ha hosszú távról van szó, hisz csökkentik a rendelkezésünkre álló időt. De ezek a dolgok is megedzették egy kicsit az alkalmazkodó készségemet – bár biztosan van még hova fejlődnöm ezen a téren is. Legalább most nem úgy hagytuk el a tábort, hogy hazafelé a 300-as időben kellett szállítókocsizni, mert az csak két nappal később érkezett. De ezzel együtt nagyon jó és hasznos repüléseket sikerült ott végrehajtani, ill. ezek által fejlődni is, azonban a 300-as távot teljesen feladtam idénre. Mikor láttam, hogy a következő hét elején végig ilyen és 500-as idők várhatóak, már nem is volt bennem az a bánkódás, ami korábban azért előfordult. Már tudtam, hogy meg tudnám repülni, és végre sikerült elfogadni, hogy a vitorlázó-repülés velejárója, hogy kellenek hozzá az alkalmas meteorológiai feltételek, a műszaki háttér, az infrastruktúra, a szabadidő, de legesleginkább a klubtársak támogatása. Ha ezekből bármelyik hiányzik, nincs repülés. És akkor következzen az “ami történt” verzió…

Hétfő délután hívott Marcipán egy hűtőből kidobott étel miatt, majd kiderült, hogy igazából ő ráérne kedden és egész jónak tűnik az idő (értsd 500-as). Abban maradtunk, hogy bár késő van, de egy próbálkozást megér, maximum megint nem sikerül – én már Edisonra szoktam gondolni, mikor ilyen üzemszervezésbe fogunk. Elkezdtem telefonálgatni, hogy lenne-e vontatásra lehetőség. Idén általában ez a fő akadály és most is beleütköztünk, mert nem nagyon találtunk rá pilótát. Mindeközben a csapatot is elkezdtük szervezni, de lassan jött össze a létszám. Nyilván ilyenkor a vontató pilóta szeretné tudni, hány vontatás lesz, az emberek pedig azt, hogy minden rendelkezésre áll-e a repüléshez, mielőtt kivesznek egy nap szabadságot. Úgy is nézett ki, hogy nem jön össze a repülés. Volt, aki ezért nem is vette ki a szabadnapot. Majd Marcipán hívott 6 óra után, hogy csörlésből megyünk: Szőke Gabi az ASW-vel 500-ra, én Astirral (mert azt könnyebb szállítókocsizni) írjak ki 300-at és a Duna-Tisza Közén legyen dupla hurok. Innentől figyltem a meteort és az alap elképzelés Tatabánya-Kiskunhalas háromszög volt. Nem bírtam rávenni magam a dupla hurokra. Viszont másnap reggel már nem adta annyira jónak az É-Ny-i országrészt, mint a D-it, ezért végül átírtam Dunaújváros-Zsombóra. Az elsőre azért esett a választás, mert kellett egy pont még, hogy meglegyen a távolság, és valahol úgy is át kellett menni a Dunán, így kézenfekvő volt, de a fordulópontlistában csak Dunaföldvár-híd szerepelt, ami még jobb is, hisz nincs benne Dunaúj dropezone-ban (ami persze 99%-ban inaktív). Zsombóra szintén légtérszerkezet miatt esett a választás, mert nem volt benne sem a Szeged TIZ-ben, sem a Nemzeti ideiglenes légterében. Az útvonalválasztástól eltekintve elhatároztam, hogy igyekszem minden másban alkalmazkodni, de még reménykedtem a Cobrában, hisz ott volt elől a hangárban összerakva, leápolva. Csak egy golyós csapágy kellett volna bele, amire vasárnap nem bírtam rávenni a műszakot, hogy tegye bele, mondván hogy hétköznap úgy sem repül a gép. A terepcsapat is szépen alakult, elegen jelentkeztek, igaz, sokan csak munka után tudtak volna jönni. Próbáltam időben lefeküdni, hogy kialudjam magam, másnap pedig 9-re értünk ki a reptérre Török Laciékkal. Szerencsére a tábor után rutinosan ment a felkészülés, azonban reménykedtem a Jeans Astir-ban, de az hátul volt a hangárban. A Cobrát Marcipán teljesen elvetette a csőkocsi miatt, cserébe viszont határozottan kijelentette, hogy a C1-et vesszük ki. Ezt a gépet is épp haza hoztuk, és még én fújtam fel a futóját, mert kicsit lapos volt. Olyan szempontból még jó is lett volna, hogy ebben ki van építve a Colibri-nek a hely, ami gyémánt 300-hoz szükséges rögzítő. Ennek nem találtam a kábelezését és már nem is nagyon lett volna idő programozni, ráadásul még a műszak levetette a vezérsíkot, mert jobban kotyogott egy kicsit a kelleténél. Ismét gépszerelés indulás előtt fél órával. A végén még eszembe jutott, hogy az egyik aknaajtó is lóg rajta. Ezt Marcipán csinálta meg (levágta a burkoló részt a rugóról, ami nem engedte rendesen csukódni). Még leragasztottam az aknafedelet a törzsön, mert az nem rá való és ki tud szívódni, és végeztünk is azzal a kritikus résszel, ahol erősen fel kellett adni az elveimet. Bár ezzel az Astir-al repültem a legkevesebbet, és idén még egyáltalán, Marcipán meggyőzött, hogy nem ezen fog múlni. 1 órával indulás előtt derült ki, hogy még is tudunk vontatni. Ádám Zsolti vállalta, így a két gép kitolása után már szedtük is ki a Citabria-t a hangárból. Már az első forduló után megdobott minket egy emelés, de az a filozófia, hogy ne oldjunk alacsonyan, ezért megvártam a 400 m-ert. Elég hamar sikerült kijutni az indulási pozícióba és gyönyörűen látszott, hogy Tatabányánál már berobbant az idő. Előttünk még csak alakulóban volt, de még indulás előtt megállapítottam, hogy nyugodtan beállíthatom 2 m-re a Mc Cready tárcsát. Ez a koncepció működött is egész Ráckeresztúrig, ahol már az ASW-vel együtt küzdöttünk, hogy fogjunk valami értelmezhetőt. Utólag valószínűleg jobb lett volna Tatabánya felé indulni, de valahogy nem éreztem magam egész táv alatt terepveszélyben így sem. Dunaúj előtt már teljesen jó volt a magasságunk. A dropezone nem működött, csak 3 gép volt levegőben, de ők sem a mi környékünkön. Itt elvesztettük a rádiókapcsolatot Szőke Gabival – ő nem hallott engem –, így szét is váltunk. Én hamar átmentem Dunaföldváron, mivel láttam egy gyönyörű felhőt Kiskőrösnél. Ez volt az első alkalom a Duna-Tisza Közén, és elég jól indult egy 3.0-ás körátlagú emeléssel. A felhőalap 2200 m volt, ami nem is nagyon ment feljebb. Éreztem a tekinteteket, amik OGN-en ránk szegeződtek, de arra nem számítottam, hogy Balogh Pötyi bejelentkezik a Bácsbokodi Rendőrségi Helikopter-bázisról. Ez annyira meglepő és motiváló volt egyben, hogy fel is frissültem tőle kicsit. Előttem vártak a gyönyörű felhőutak. Igaz, nem volt mindig egyszerű megtalálni az emelést az 1 km átmérőjű cumulusok alatt, és volt is köztük távolság néha, de soha rosszabbat. Lefele csupán egyetlen légtér volt útban, melyen pont keresztül ment volna az út. Ennek pontosan kiszámolták az aznapi felhőalaphoz tartozó magasságát, mert épp addig ért, így kihasználtam az XcSoar-t és mérnöki pontossággal kerültem a szélét. Délebbre nem jött szembe a Nemzeti 40 fős mezőnye, ahogy vártam, mindössze egyetlen gépet láttam alapon, miután megfordultam Zsombót, majd az is eltűnt, ahogy alá értem úgy 1000-m-el lejjebb. Hazafelé kb. végig tudtam volna siklani, olyan gyönyörű út volt pont a kurzuson, de a TMA-ák miatt visszafele is kerülni kellett. Érdekes érzés, mikor megfordulod az utolsó pontot, és azt látod kiírva, hogy a cél még 150 km-re van. A Dunán való átkeléstől kicsit tartottam, hogy esetleg ott majd jelentős gyengülésre számíthatok, de kár volt. Kiváló út alakult előttem az átrepüléshez, a másik oldalon pedig 2-4 m-ek vártak, igaz, mellettük volt nagy kék rész is. Ezúton is köszönet a Dunaújvárosi Vaskohónak. Persze itt is hajszálnyira kellett kerülni a fölötte lévő légteret, de még épp belefértem az emelések szélébe – ott csak 2-3 m-ek voltak. Így a Duna vonala és a TMA mellett szorosan jöttem fel, majd még egy pici kerülő kellett, hogy beférjek a magas légterünkbe 1700 m-en, és tovább centizve a légtérhatárt eldöntöttem, hogy egyszer kiderítem, hogy számolták ki ezt úgy, hogy mindig ott az emelés a vonalon. Annak ellenére, hogy már hazatérőnek mutatott a PDA, elég sok magasságot vesztettem az utolsónak tervezett siklásban, emiatt pedig úgy döntöttem, hogy a végén már nem kockáztatok + 1-2 km/h-ás átlag miatt, és megálltam még röviden két gyengébb emelésben egy kis biztonsági magasságért. Már csak azért is döntöttem így, mert erősen D-Ny felől közelítettem, miközben erősödő É-Ny-i széllel kellett számolnom, és elég fura szögben láttam Érdet és Sóskutat. A tényleges végsiklásban igyekeztem elnyomni a biztonsági magasságot, amire végül nem volt szükség, és megérkeztem 300 m-en az ISG-re, majd abból felvéve egy 2 m-ben már reflexből döntöttem. A siklás előtt még hallottam egy bejelentkezést a BAS-tól, ezért próbáltam ismét felvenni vele a kapcsolatot, de nem sikerült. A Fahegy Info-val viszont szakadozva igen, és mondták is, hogy Szatymazon szállt le. Kértem még 10 p-et fent, hogy kicsit örömrepüljek is, de a válaszból csak egy szót értettem tisztán: “hangárpakolás”. Így meg is kezdtem a süllyedést, ami nem volt túl egyszerű, mert nem csak úgy emelt mindenhol a levegő, hogy VA-val nem tudtam elnyomni, de merülő zónát sem igazán találtam közte. Azért sikerült megoldani és végül egy pontos leszállással koronáztam a 6 órás repülést.

Az elejétől fogva egyértelmű volt, hogy ez a feladat nem örömrepülés, de egész idő alatt csupán 3x volt olyan, hogy volt időm gyönyörködni a tájban. A többi rész arról szólt, hogy merre tudok gyorsabban, magasabban, messzebbre jutni. Végül egy 58 km/h-ás átlagsebesség lett az eredmény – remélhetőleg csak a nagy kerülő miatt visszafelé. Összességében nagyon elégedett vagyok a repüléssel, és bár gyémántnak nem adhatom le a Colibri hiánya miatt, ez számomra nem von le az értékéből. Marcipánnak ismét nagy köszönet, hogy ezt összehozta, és a többieknek is, akik jelentkeztek segíteni, ill. azoknak is, akik jelentkeztek volna, ha módjukban áll, mert biztos vagyok, hogy még jó néhányan megtették volna. Sokan követték a repülést és szurkoltak nekünk, ami szintén nagyon motivált a feladat során. Ez egy olyan nap volt, amikor az összefogás és a csapatmunka minden nehézséget és akadályt legyőzött. Lényegében erről szól valahol a vitorlázó-repülés.