Szeptember 16-án, szerdán hajnalban barátságtalan vekkerhang jelezte az idei Föhn-szezon kezdetét. Korom sötét volt még 6-kor is, amikor a reptéren kinyitottuk a hangárajtót. A gépeket már előző este felkészítettük, feltöltöttük az oxigénpalackokat, megtankoltuk a segédmotorokat és beprogramoztuk a loggerekbe az 1000km-es távot! Már napok óta látszott: szerdán közel ideális körülmények adódnak a hullám-távrepüléshez. A szél dél-délnyugati irányból fúj, a magassággal erősödik, 5000m-en már 110km/óra lesz – szólt a prognózis. Három géppel készültünk nekivágni a feladatnak, mely tőlünk nyugatra, a Svájci Alpokba, majd keletre, Ausztria felé vezetett. Én egy itteni cimborámmal repültem, azzal az Arcusszal, amivel az Európa Bajnokságon is indultunk.
Lényegében napkeltekor, 3/4 7 körül szerettük volna megkezdeni a felszállásokat, azonban a technika ördöge közbeszólt. A vontatógép kötélvisszacsévélő berendezése megmakacsolta magát, aminek következtében rettentően értékes órát veszítettünk el. Mi végül harmadik felszállóként, kevéssel reggel 8 után emelkedtünk a levegőbe. Alacsonyan oldottunk, és a reptér melletti hegy szélfelőli oldalán kezdtünk lejtőzni. A nap még alig pislákolt ekkor, de már látszott, hogy az eget mindenfele rotor- és lencsefelhők borítják. Később több rotorban emelkedtünk, melyek rettentően turbulensek voltak. Nagyon nehéznek bizonyult ekkor még csatlakozást találni a hullámtérbe, egy óránkba telt, mire rendesen ki tudtunk emelkedni. Végül a fővonulattól északra, Elm térségében találtunk csatlakozást egy olyan hullámhoz, ami 6-7 m/s-mal emelt közel 5000m-ig. Szerencsére mind a svájci, mind az osztrák irányítók elég konstruktívak voltak, így jellemzően FL130 és 190 közötti magasságokat engedélyeztek az adott terület (légtér) és az idősáv függvényében. Időnként azonban alacsonyabbra kényszerültünk, hol a légierő gyakorlata, hol egy Innsbruckba érkező jet miatt.
A nyugati fordulópontot 65-ös átlaggal értük el, ami a 80-110km/órás oldal-szembeszélben nem is tűnt rossznak. Aztán megfordultunk és elénk tárult a lencse-felhőút leírhatatlanul csodálatos látványa. A következő 250km-t egyhúzó siklásban, 210 km/órás átlagsebességgel, 1100-as átlagos siklószámmal teljesítettük. A nagy magasságban már jócskán eltér a kijelzett sebesség (IAS) a valóstól (TAS), így 200km/óránál gyorsabban nem volt szabad siklanunk. Igaz, a turbulencia miatt eleve a zöld mezőben illett tartani a sebességet, de a föld feletti sebesség a hátszeles szárakon így is többször 300km/óra felett alakult. A gondjaink Innsbrucknál kezdődtek. Először azzal, hogy az irányítás nem engedett minket arra, amerre jó hullámterek lettek volna, folytatásként pedig annyira megnőtt a nedvesség az alsó rétegekben, hogy a rotorfelhőzet összezáródása reális veszélynek tűnt. Némi tökölés után feladtuk a deklarált feladatot és újra nyugat felé fordultunk. Rendesen megszenvedtünk a szembeszéllel, ráadásul az irányítás által ezen a szakaszon engdélyezett maximális magasság és az alsó felhőzet között nagyon beszűkült a mozgásterünk. Közben a szél tovább fordult nyugatias irányba, ami egyrészt a hegyvonulatokkal kevésbé ideális szöget kezdett bezárni, másrészt egyre inkább keresztbe repültünk át a hullámtereken. Így aztán megjelentek olykor az 5-ös / 6-os siklószám értékek is a kijelzőn. További nehézséget és veszteséget jelentett, hogy többször le kellett féklapoznunk magunkat – vagy a felhőzet alá, hogy lássuk a domborzatot, vagy az irányítás kérésére. Azt hiszem, ennyit még életemben nem féklapoztam távon. Végül ez a szembeszeles szár 60 alatti átlagsebességgel sikerült, hogy aztán ismét egy 150km/órás hátszeles robogással kárpótoljuk magunkat. Közben Landquart felett másodszor is találtunk egy 5m/s feletti átlaggal emelő hullámteret, ami után újfent FL180-ról indultunk tovább.
Másodszor is megfordultunk Ausztriában, ezúttal még Innsbruck előtt, visszafele még kétszer megemelkedtünk 5000m fölé az Arlberg, majd a Rajna völgye feletti hullámtérben, és egy utolsó nyugati fordulóponttal elsiklottuk a magasságunkat. Napnyugta előtt egy órával szálltunk le, mert sajnos nem maradt több oxigénünk. Ugyan az 1000km első nekifutásra nagy falatnak bizonyult, de 802km-rel így is ez lett életem eddigi leghosszabb távja, a majdnem 11 levegőben töltött óra pedig jócskán a leghosszabb időtartamú repülésem. Egy ilyen hosszú, nagy magasságban végrehajtott repülésnél a megfelelő felkészülésnek is döntő szerepe van. Alkalmas ruházat, megbízható oxigén-rendszer, könnyen fogyasztható és kis helyet foglaló élelem és innivaló, vegyi toalett-zacskó, jegyzet az útvonal reptereinek és itányításainak frekvenciáival, stb-stb… A mentális és logisztikai felkészülés is hosszú órákat vett igénybe – szerencsére jobbára a repülést megelőző napon.
A tegnapi repülés egyszerre volt fantasztikus és félelmetes: elképesztő, milyen erők dolgoznak egy ilyen rendszerben. Fent a hullámban csodálatos a látvány és nyugodt a levegő, lent azonban iszonyatos turbulencia és szinte másodpercenként változó felhőkép nehezítik az életet. Csöppet sem bánom, hogy két évet repültem a hegyek között, mire először ilyen körülmények közé kerültem. Remélem, ha mentek néhányan idén Mikulovicébe, lesz lehetőségetek a hullám-távrepülést is kipróbálni! De egy tanácsot mindenképpen fogadjatok meg: a természet erői nem tréfálnak, nagyon észnél kell lennie annak, aki a hegyek közé merészkedik és a reptértől eltávolodik ilyen időjárásban. Cserébe az élmény semmihez sem hasonlítható, amit a csatolt képek csak korlátozott mértékben képesek visszaadni.
Üdvözlettel: Kiss Dani
