Ahogy a feladatok egyre komplexebbek a képzés során, úgy egyre nehezebb szavakba önteni az élményeket is. Egy laikus nehezen tudja elképzelni, hogy lehet eltölteni 5 órát a levegőben egy hajtómű nélküli géppel vagy hogyan lehet több száz km-t repülni. De lássuk be, ez még a pilótáknak is kemény dió egészen addig, még nem tapasztalják meg. Nekem ezen a nyáron az 50 km-es ezüstkoszorú-táv[1] megrepülése volt a fő cél, de a történet azért nem olyan egyszerű, mint ahogy elsőre hangzik.
Ahhoz, hogy egyáltalán megpróbálhassa valaki ezt a távot, több feltételt kell teljesíteni: a hatóság szabályainak megfelelve csak akkor hajtható végre távrepülés, ha a pilóta rendelkezik szakszolgálati engedéllyel. Ehhez egyaránt szükséges elméleti és gyakorlati vizsga. Az engedély ráadásul különböző kiterjesztésekkel bír, így pl. jogosíthat csőrlésből és vontatásból (motoros repülő vontat fel egy adott magasságra) történő indításra is. Ebből kifolyólag számomra az első lépcső a vontathatói képzés volt, hisz erre előbb-utóbb úgy is szüksége van egy pilótának és sokkal egyszerűbb egyszer hatósági vizsgát tenni, mint később újra végig menni egy procedúrán a külön kiterjesztés miatt. Ez a fajta indulás nem csupán szakmai kihívást jelent azoknak a pilótáknak, akik csőrlés alapú képzésben tanulták a repülést, de anyagilag is egy nagyobb lélegzetvételű dolog, hisz a motoros repülés első sorban az üzemanyag miatt drágább, ami a vontatásos képzés árát is meghatározza. Átlagban 170 eFt-al érdemes számolni jelen állás szerint, de ahogy egy oktató klubtársam is felhívta a figyelmemet, itt sokat lehet spórolni, ha felkészült az ember és nem kell plusz oktatós köröket finanszírozni. Ez megfelelő motiváció volt, de mivel már rég foglalkoztatott a téma, volt némi fogalmam a vontatás szakmai részéről korábbról is. Persze ismerni az utat és végig menni rajta két különböző dolog és ez itt sem volt másként. A gép teljesen máshogy viselkedik ebben a helyzetben, mint ahogy azt az ember addig megtapasztalhatta bármilyen repülési szituációban. Mivel a sebesség és a repülési helyzet alapvetően más, mint csőrlésnél, itt nem a kötélszakadás a fő veszélyforrás – de természetesen ezzel is számolni kell. Sokkal inkább a motoros gép megfelelő pozícióban történő követésén van a hangsúly és a vele való szinkronon. Ilyen szempontból is szerencsés voltam, mivel Kapuy Gabi volt a motoros pilóta, akit még Határhegyről ismertem és nagyon jól repül, így nekem is könnyebb dolgom volt. Lényegében minden téren szerencsésnek mondhatom magam, hisz időben is jókor sikerült elvégezni a képzést (még a versenyek és szabadságok előtt, amikor nehezebb vontató-gépet és pilótát találni), valamint az időjárás is megfelelő volt hozzá és a technika is végig működőképesnek bizonyult. A vontatópilóta is rugalmas volt és Daró (az oktatóm) is nagyon sokat segített, ill. a klubtársak is rendelkezésre álltak (hisz ilyenkor hangárt is kell pakolni, a gépet ugyanúgy ki kell juttatni a felszálláshoz és a szárnyvéget is tartani kell). Ennyi feltételből talán lehet sejteni, mennyire komplex és bonyolult megszervezni mindezt, de biztos van még, amit kihagytam. Minden esetre egy hét leforgása alatt sikerült teljesíteni a 19 felszállást.
Ezután a következő ugrás az elméleti vizsga volt az NKH[2]-nál és itt bizony a bürokrácia minden bugyrában sikerült elveszni – szerintem egyet sem hagytam ki. Maga a felterjesztés is csúszott, majd a hivatalok közti kommunikáció következett, én pedig nem nagyon szeretek ölbe tett kézzel ülni, így a köztes cél az Astír Jeans típus lett.
Így hát két olyan úton indultam el, amin csak kitaposatlan ösvények voltak. Az NKH bevezette új e-hivatalát annak minden előnyével és hátrányával, a Jeans típust pedig előttem nem kapta meg senki azon a képzettségi szinten. Elmondhatom, hogy itt is sok segítséget kaptam. Az NKH-nál Csali Zsófi volt, aki nagyon sokat segített a rendszerben való eligazodásban és a hivatalok közti kommunikációban, a típusnál pedig Nagy Zsiga – a szakmai vezetőnk – és szintén Daró voltak, akik felkészítettek, hogy biztonsággal teljesítsem a kihívást, de Salánki Tóni volt, aki végül is engedett kirepülni a fészekből és elindított. Még az elméleti vizsga esetében kicsit versenyt futottam az idővel (mivel a két hetes táborunkra szerettem volna az engedélyt a kezembe, mert azalatt jobbak az esélyek a távrepülésre is), addig a típusrepülés egy új dimenziót nyitott meg számomra, ami teljesen lekötött. Az első műanyag gép igen nagy ugrás, de ezt nehéz leírni – az új dimenzió a legkifejezőbb, ami a szó szoros értelmében értendő. Ez a repülő már egy üléses, nem kell összekötni hátul az övet. Az üléspozíció teljesen más, szinte fekszik az ember. A szárnya és maga a pilóta is jóval lejjebb helyezkedik el a földhöz képest. A csőrlés is teljesen más érzés ennek köszönhetően. Az egész masina sokkal kifinomultabb, mint egy K-7 vagy egy Góbé. Jobban el is lehet férni benne, de azért nekem még ezzel sem volt könnyű dolgom, mivel elég magas vagyok. A repülés élménye fantasztikus, mivel a siklószám kb. 1,5-szer annyi, mint a K-7 esetében, a pilóta számára tényleg új távlatok nyílnak meg. Ezzel természetesen óvatosan kell bánni, mert könnyen el is lehet matekozni a dolgokat, ha túlbecsüljük a gépet. A panoráma plexinek köszönhetően óriási repülési élményt nyújt ez a szerkezet, valamint a +40 km/h-ás maximális manőverező sebesség is rendesen termeli az endorfint. Egy szóval hamar szerelembe lehet esni vele. Csak pár héttel később sikerült rájönnöm, hogy mindezen kellemes tulajdonságai ellenére a termikelés nem könnyebb vele, sőt, a fordulás esetében még talán a K-7-nél is lomhább. Így gyakorlatilag újra kellett tanulni a termikfogást és néha még most sincs türelmem ehhez a géphez ilyen tekintetben, de ettől függetlenül nagyon szeretem és imádok vele repülni. A jót persze hamar megszokjuk, így nekem is természetessé váltak azok a határok, amiket a Jeans lehetővé tesz.
Mindeközben az elméleti vizsgára is sor került. A feltételek nagyon tetszettek, kifejezetten kényelmes volt a számítógépes bejelentkezés és a vizsgakörnyezet is nagyon kulturált és modern. Kifejezetten élveztem a vizsgát, de nem ezért mentem háromszor. Az első alkalommal a „meteorológia” és a „vitorlázó repülőgép specifikus ismeretek”-et teljesítettem. Miután a „légijog” nem sikerült, a maradék kettőt hirtelen felindulásból szintén elrontottam. A következő alkalommal ezeket simán teljesítettem, így az „emberi teljesítőképesség” és a „kommunikáció” is meg lett, de a „légijog” ismét nem sikerült. Az 5-6 elrontott válaszból csupán egy volt az, amit figyelmetlenségből tényleg elrontottam, a többi esetében három annak volt köszönhető, hogy a tananyagból tanultam meg rosszul a válaszokat, illetve további kettő az NKH által erősen félreérthető megfogalmazás és a régről bent ragadt kérdés számlájára írható, ami azóta a szabályok megváltozásának köszönhetően már nincs is érvényben. Ez utóbbi kettőből egyet még ott helyben megfellebbeztem, a másikat már nem tudtam, mert csak aznap lett volna rá lehetőség, de végül nem is vártam meg az elbírálást (mivel sokáig tartott volna), hanem elmentem és megcsináltam a „légijog”-ot 95%-ra. Hozzá tartozik a vizsgához, hogy itt minden tárgyból minimum 75%-ot kell elérni, szóval nincs elégséges verzió, mint a közoktatásban, de jól is van ez így.
A hatósági gyakorlati vizsgát Kaposvári Zolival repültem, aki szintén nagyon készséges és rugalmas volt, így hamar sikerült időpontot egyeztetni. Leginkább az időjárási körülmények voltak azok, amik miatt izgultam, mert aznap úgy látszott, nagyon jó esély van egy kis viharra. Ennek az előszele olyan erősen fújt keresztbe a pályán, hogy a szomszéd klub keresztben is le tudott szállni a 200 m széles pályán. Mikor elindultunk a vontatással és elemelkedtünk, már nyugodt voltam, hogy repülhetek. Mivel a hatósági elméleti vizsgára is csak két 3 órás repülés után kerülhet sor, a gyakorlati rész már nem okozhat túl nagy kihívást egy pilótának. Szinte az erős oldalszeles vontatás volt a legnagyobb kihívás. Fent egy bal dugóhúzó és két 360°-os forduló volt a feladat nagy és kis bedöntéssel, majd egy szép leszállás. A behelyezkedéshez szabad kezet kaptam, így még egy kis csúsztatással csaltuk el a magasságot. Igaz, a táborra nem lett meg a papírom, mert a bürokrácia ismét közbeszólt, de azért még nagyon örültem neki.
Innentől jött a komolyabb felkészülés, pl. logger[3]-programozás és a lehetséges útvonalak megtanulása, terepre szállás átismétlése. Mindeközben az Astírral leginkább az iskolaköröket gyártottam. Balogh Gyuri jött oda hozzám az egyik repülés után és mondta, hogy a fordulóban próbáljak kevesebbet csúszkálni. Ez sokat segített, ill. még finomítottam egy-két dolgon és elkezdett jobban menni a termikelés. Daró kérte, hogy repüljek egy 3 órát ezzel a géppel is, hogy biztonsággal tudjanak elengedni – ezt aznap teljesítettem is. Szép lassan összeállt a felkészülés és július.30-án elindultam Úrhidára. Maga a kiemelkedés volt 1,5 órás küzdelem, csak ezután keltem útra és megtapasztaltam először azt az érzést, mikor az ember elszakad a biztonságot jelentő reptér közel-körzetéből és abszolút benne van a pakliban, hogy nem ér vissza. Mindezt sikerült később a gyakorlatban is megtapasztalni: 4 óra küzdelem után az erős szembeszéllel megismerkedtem közelebbről a Váli-völggyel. Ebben az időszakban több jó terep is kínálkozott és legalább annyi pozitívum volt a dologban, hogy két nagyon jó terep közül kellett választanom. A terep-oktatás, amelyet Török Laci tartott nekünk, nagyon hasznosnak bizonyult. Ilyenkor rengeteg dolgot kell figyelembe venni, el sem kezdem felsorolni. Ebben az esetben a faluhoz közelebbi terep mellett döntöttem. Bár mindkettő hasonló jellegű volt, mindkettőn volt traktor (tehát számíthattam némi segítségre leszállás után), az általam választott esetében jobban fel tudtam építeni egy „b” variációt arra az esetre, ha az utolsó pillanatban kiderül, hogy még sem jó valamiért az a rész a leszálláshoz, amit kinéztem. Szélirány szempontjából ugyan a másikat hittem jobbnak, de mivel közben fordult picit a szél, így utólag ezzel is jobban jártam. Minden úgy ment, mint ahogy a nagy könyvben meg van írva és bár a táv nem sikerült (kb. fél útig jutottam), nem bántam cseppet sem, mert nagyon értékes tapasztalat volt. A terepen összebarátkoztam a traktorosokkal és egy órát beszélgettünk. Elmesélték, hogy nem ritka egy ballon vagy vitorlázórepülő landolása abban a völgyben, mivel ott az időjárási viszonyok ezt gyakran kikényszerítik. Ezt követően kikötöttem a kormányokat és kisétáltam a terep-csapat elé. Egész sokáig beton út volt, csupán arra a tarlóra vezetett be egy rövid földes út. A szállítókocsizós ismereteket is gazdagítva nem volt gondom aznap az alvással. A következő alkalmas időjárásra várni kellett és közben Rónaszéki Gabinak is voltak hasonló tervei a géppel. Ő végül egy hétköznapi üzemen indult neki ugyan csak Úrhida távnak. Elvileg sikerült is megrepülnie, de a nála lévő logger és pda nem rögzítette megfelelően a repülést, így a feladat továbbra is adott volt.
A következő alkalom, amikor lehetett próbálkozni, augusztus.25-ére esett, ami szintén egy hétköznapi üzem volt. Mivel én kaptam meg a Jeans-t, Rónaszéki Gabi a K-7-el futott neki a távnak. Mindketten vontatásból indultunk és ahhoz, hogy jók legyenek az esélyeink, 500 m-re kellett vontatni minket. Az első vontatás egyikünknek sem sikerült – állítólag mindketten hamar oldottunk, még várni kellett volna az 500 m elérése után, hogy termikre húzzanak. Gabi a második vontatásból is leszállt. Nekem sem sok kellett hozzá, mert hiába vártam 500 m-en a termikre húzásra, hirtelen 700-on találtam magam és ott már inkább beleoldottam, de ráadásul a kiszemelt iránnyal pont ellentétesen sikerült felhúzni. Innen gyorsan elindultam a kurzus fele egy stabil -3 m-ben, de végül sikerült kijutni a magasabb légtérbe. Nagyon nagy segítség volt, hogy ebben az esetben hátszélben repülhettem Úrhida felé – persze tudtam, hogy visszafelé nehezebb lesz majd. A magas vontatás miatt viszont kétséges volt az egész táv kimenetele, mivel a leoldási magasság csupán 1%-a lehet a megtett távnak a szabály szerint (azonban visszafordulás esetén a forduló magasságát kell figyelembe venni). Én a repülésre koncentráltam, de azért tisztában voltam ezzel az információval is. A Törökbálinti-tó magasságában észre vettem egy siklóernyőst, akivel utána meg is osztoztunk egy jó közepes emelésen, ami szépen beerősödött, mire Érdig sodort minket. Minden tökéletes volt, innen már egy jó periódusban voltam és nem is nagyon mentem 800 m alá egészen Pázmándig, vagyis ismét a Váli-völgyben sikerült megmerülni. A Velencei-tónál már nagyon jó érzés volt repülni, bár sokkal nagyobbnak tűnt akkor, mint gondoltam, de azért csak elértem a D-Ny-i sarkáig. Székesfehérvár átrepülése előtt még gyűjtöttem egy kis magasságot és mikor a város vonalában még sikerült kiemelkednem, már tudtam, hogy elérem Úrhidát. Itt a 120%-os koncentrációból visszavéve, élveztem kicsit a sikert és ennek köszönhetően – valamint arra az esetre, ha nem működne a logger–, készítettem pár fotót és videót, amit adott esetben még jó indulattal elfogadhat a bizottság. A vontatási magasság és a stabil idő miatt úgy döntöttem, hogy kicsit tovább repülök Úrhidán – és persze nagyon csábított a balatoni panoráma is –, így Polgárdinál fordultam 1100 m-en. Akkor még nem voltam pontosan tisztában a szabállyal, de ösztönösen jól döntöttem. Az Úrhidai reptér megtalálása nagyon piszkálta a csőrömet (egy 31×700 m-es pályáról van szó) és bár betanultam róla mindent, itt volt az a pont, hogy először rá kellett néznem a térképre. Ezt követően viszont pár másodpercen belül meg lett a reptér. A frekvencián nem kaptam választ és ismét matekozás következett. A kihaltságból arra jutottam, hogy elég sokáig unatkoznék, mire értem jönnek és a benzin is drágább a kocsiba, mint a nap- meg a szél-energia a repülőbe. Bár 550 m-en voltam a leszállópálya fölött, épp fogtam egy stabil 2-es emelést, így 1300 m-en elindultam visszafele, mivel a szembe szél is gyengülő tendenciát mutatott. Azért itt már egy lemenő periódussal volt dolgom, ami leginkább abban nyilvánult meg, hogy irányon repülve szépen tartott az idő, de amint meg akartam csavarni valamit, általában nem emelt. A Velencei-tó sarkához 600 m-en értem és itt a legjobb terep sem tűnt túl vonzónak számomra. Azzal is tisztában voltam, hogy a túlsó sarkáig sem fogok valószínűleg jobbakat találni, így a legjobb lenne szép magasra emelkedni. Ismét találkoztam siklóernyősökkel és kicsit tekertünk együtt is, de úgy gondoltam, hogy az ő emelésük nekem nem biztos, hogy elég, így igyekeztem jobbat találni és végül sikerült is 1100 m-ig jutnom, ahonnan nekivágtam a tó másik végének. Közben arra is gondoltam, hogy az oktatóim hogy örülnének, ha tudnák, mennyi minden eszembe jut a repülés során az általuk tanított dolgokból – mivel mindennel kapcsolatban sok lehetőséget számításba veszek és sokat visszakérdezek, általában azt hiszik, hogy vitatkozom velük és nem fogadom el, amit mondanak. A tó másik felén 900 m-en voltam és itt már erőteljesen érződött, hogy lecseng az idő. Akármennyire imádkoztam, hogy csak egy emelés legyen még, amiből hazaérhetek, nem nagyon akart jönni. Hiába rúgott fel a mutató, ahogy megcsavartam, átment negatívba. Mondanám, hogy tippeljetek hármat, hol volt a végjáték, de úgy is elsőre kitalálnátok. Igen, ismét a Váli-völgynél járunk – most 400 m-en. Persze már meg van a kiszemelt terep, a Kajászói-tótól Ny-ra a változatosság kedvéért. Ugyan 600 m-en még mérlegeltem, hogy elérek-e a múltkori terepig, amit ismerek vagy esetleg a Gyúrói reptérre, de nem kockáztattam, mivel egyikben sem voltam biztos. A faluhoz közelebb ráadásul csak olyan terepek lettek volna, amik nem is tűntek jónak és elég sűrűn volt magasfeszültségű vezeték is. Így végül ismét terep lett a vége, de a leszállás ismét simán ment egy jó minőségű tarlóra. Bár ennek nem volt olyan könnyű a megközelíthetősége, de szerencsére Naha éppen Falke[4]-én oktatott és segített a terep-csapatot oda navigálni. A logger megfelelően rögzített, bár csak másnap sikerült letölteni a file-t. A táv végül 67,1 km lett, amit majdnem 2 óra alatt sikerült összehozni. A magassági feltétel ugyan nem lett meg, de Darónak eszébe jutott megnézni a korábbi próbálkozás igc-jét (felvételét) és abban sikerült teljesíteni, így meg is lett az ezüstkoszorú. Természetesen rengeteg értékes tapasztalattal gazdagodtam és elégedett vagyok a repüléssel, de az igazsághoz az is hozzá tartozik, hogy ha nem veszek vissza Székesfehérvárnál a koncentrációból és nézelődök, mint egy turista, akkor vissza értem volna Farkas-hegyre. Ezzel együtt egy nagy célt sikerült elérni, amiben nagyon sokat segítettek a klubtársak, de még ha nem is igazságos, muszáj kiemelnem Salánki Tónit, aki minden alkalommal eszembe jut, amikor kimondom, hogy megrepültem az ezüstkoszorút, mivel ő volt az, aki a repülés előtt segített, hogy működjön a logger, megszerelte a gépben a rádiót és a botkormány markolatát, és vállalta, hogy jön értem terepre, ha kell (és persze jött is). Mindezt úgy, hogy az idén a saját repüléseire is alig tudott időt szakítani és a versenyről is le kellett mondania, amire nagyon készült. Persze nem kicsinyíteni szeretném a többiek érdemét, mint pl. Daróét, aki ismét kijött hétköznap elindítani és szervezte a vontatást, Marcipánét, akivel nem egy igazoló nyomtatványt töltöttünk ki arra az esetre, ha leszállok a célreptéren, a terep-csapatét (Bujdosó Csabiét, aki kezdő létére a klub szerves részévé vált és Rónaszéki Gabiét, aki még vagy 1 órát várt este, hogy hátha sikerül letölteni az igc file-t). Egy szóval ismét köszönöm mindenkinek a támogatást!
[1] az FAI (nemzetközi repülő szövetség) által kialakított nemzetközi elismeréseknek különböző szintjeihez a meghatározott feladatokat kell teljesíteni. A vitorlázórepülésben az ezüstkoszorú megszerzéséhez el kell érni 1000 m önálló magasságnyerést, egy 5 órás önálló időtartam-repülést és egy önálló 50 km-es táv-repülést.
[2] Nemzeti Közlekedési Hatóság.
[3] A repülést rögzítő eszköz, mely igc formátumú file-ba menti az adatokat.
[4] Motoros vitorlázógép.