Sokan ösztönöztek, hogy a nyári beszámolókhoz hasonlóan írjak egy összefoglalót az októberi hullám repülésünkről, így remélem sokak örömére, ezt most megteszem. Bár meg kell hogy mondjam, most annyiban más a helyzet, hogy Szegeden mint lelkes kisegítő írogattam az aktuális helyzetről, itt mint résztvevő próbálom megfogalmazni az élményeket, saját szemszögből, ráadásul emlékezetből, már itthonról.
Hogy hogyan is kerültünk Mikulovicére, erre az eldugott kis reptérre? Már tavaly hallottam erről a hullámtáborról, amikor Mészáros Zoli ex Malév kapitány, ex MVSZ elnök, stb. mesélt, hogy ő már többször járt ott, és ott repülte meg a gyémánt magasságát. Feldobta, hogy kiviszi az ASW19-ét, azt ott hagyja, és ha úgy gondolom, kimegyek, és repülök vele. Tavaly ez a dolog végül nem jött össze, azonban idén végre úgy tűnt, sikerül kijutnom. Meséltem erről a lehetőségről pár reptéri barátomnak, és nem is gondoltam volna, hogy ők is így fellelkesednek. Úgy láttam, mindenki komolyan gondolja a dolgot – ezek szerint nem csak én irtódzom a hidegtől, ami a Mátrában fogad – de így már kicsit sokan lettünk volna a Mészáros gépére, ezért úgy döntöttünk, hogy megpróbálunk klub gépeket vinni, talán október végén már tudják nélkülözni itthon, és a repcsik is kibírják, ha kicsit később vonulnak téli álomra. Összeállt a lelkes amatőrökből álló csapat, megvolt minden felszerelésünk, gépek a hidegre felkészítve, már csak a mi sportunkhoz elengedhetetlen időjárásnak kellett jól viselkednie, hogy ne hiába induljunk 500 km-re Fahegytől.
Rajncsák Pista volt az előfutónk, aki már szerdán elutazott telepakolva az autóját ruhákkal, pokrócokkal, gyerekekkel, feleséggel, mi csak szombaton követtük őt. Csütörtökön már hívott is, hogy kint minden oké, megrepülte a kötelező ellenőrzőt, és úgy néz ki, szerencsénk lesz, mert a hétvégén remek idő várható. Szombat hajnal 7-kor (nekem hajnal) már úton is voltunk három szerelvénnyel, hogy mielőbb rakhassuk össze a gépeinket a mikulovicei fensíkon. Na ez a mielőbb ez nem igazán akart összejönni, mert még Brnoig egész jól eltaláltunk (mondjuk nem volt kihívás) utána valahogy nem sikerült együtt maradnunk, mert a három autóban lévő navigáció három útirányt mutatott. Gondolom az egyik a leggyorsabb útra volt állítva, a másik a legrövidebbre, a harmadik meg országjárásra. Vagy városnézésre, vagy nem is tudom, de valahogy sehogy sem találtuk meg a helyes utat, és miután szétszakadtunk, és a gps egyik pillanatban azt akarta, hogy forduljunk be az erdőbe, máskor meg hirtelen azt írta, hogy távolodunk, így a Tibivel (én Szabó Tibivel utaztam) feladtuk, és visszatértünk a jól bevált hagyományos módszerhez, aminek a neve: térkép. Gyors sms Pityeszéknek: ne várjatok ránk, fogalmunk sincs, hol vagyunk, de majd érkezünk. Sötétedésre azért mi is befutottunk, és ott fogadott a jó hír, hogy Pista a délután 7000 méterig emelkedett, ezzel elérte a gyémánt koszorúhoz szükséges magasságot. Még azt is el tudom képzelni, hogy klubunkból ezidáig ő jutott a legmagasabbra vitorlázógéppel. Üröm lett az örömben, hogy Pistához mentőt kellett hívni, mert amikor kiszállt a Nimbusból, nem tudott lábra állni. Saját elmondása szerint a gépben fekve nem is érezte, hogy valami baj van, de valószínüleg az előző napi gép összeszerelésnél úgy meghúzta a hátát, hogy valami becsípődése lett, így egy fájdalomcsillapító injekció segítette ki részben szorult helyzetéből. Az estét szerencsére már a szállásunkon töltötte, elmesélte, hogy a kórházban hál’ istennek senki nem tudott angolul, ő meg még nem igazán tanult meg csehül, maximális szókincse hogy dobri den, meg pivo, így egy 10 év körüli kisgyerek próbált valamit fordítani, aki az iskolában már részt vett néhány angol órán.
Este még egy sokk ért: konstatálnom kellett, hogy reggel 5-kor(!) gépösszeszerelés. Bízvást állíthatom, ez volt a legdurvább része a tábornak. Életem során valahogy sosem tudtam azonosulni a nézettel, hogy „kelő nappal én is kelek”, de most meg kellett emberelnem magam, sőt, már az is késői volt…
Úgy tűnt, az első napunk a „check” repülésekre fog elmenni, utána miénk a tér, pontosabban a hullámtér. Miután fejlámpáinkkal még pirkadat előtt összeraktuk a vitorlákat, gyors reggeli, majd a helyi –mondjuk úgy – táborvezető tartott nekünk egy kb. egyórás eligazítást a helyi viszonyokról, szabályokról, eljárásokról. Vlasta, egy nagyon kedves hölgy, aki egy személyben vezető, pénzügyes, oktató, irányító, ő felelt a szállásért, a repülőkért, de láttam porszívózni a szobákat, ágyneműt mosni, hangárt pakolni és a Trainert javítani. Így aztán természetes volt, hogy ha valamit szerettünk volna, őt kellett megkeresni, ami nem volt egy egyszerű feladat, mivel állandó mozgásban volt, és ha valahol feltűnt, bizony szaladni kellett utána, ha el akartuk érni. Mivel ő volt az egyetlen az oktatók közül, aki tudott angolul, így a bemutató repüléseket is vele csináltuk. Ám pont azért, mert ő volt a mindenes a reptérre, sajnos ezek nem mentek olyan gördülékenyen. Még nehezítette a dogot az is, hogy hétvégén a helyiek is szerettek volna repülni a Blanikkal, így az első napra csak néhányunknak sikerült végrehajtani ezeket a felszállásokat.
Csaknem 60 ember regisztrált a táborra, így már napkelte előtt elég nagy volt a sürgés-forgás a reptéren. Ez a szinte vak sötétben történő pakolás és gépkihúzás adott valami különleges és rendkívüli „fílinget” ennek az egésznek, és a nap még elő sem bújt a hegyek mögül, a start már tele volt, és már vontatták is az első vitorlát a levegőbe. El is felejti az ember a korán kelés nehézségeit, és ez a lelkesedés teljesen átragad, így a későbbiekben senkinek nem okozott gondot, hogy 5-kor már a gépeknél legyünk.
Mivel heten voltunk, így kisorsoltuk, hogy milyen sorrendben kezdjük az ellenörzőket. Nagy Peti húzta a leghosszabb pálcikát, így ő lett az első, jómagam a harmadik lettem. Három vontatógép volt a sok-sok gépre, ami felszállásra várt, és mivel egy vontatás átlag 13-15 percet vett igénybe, nem igazán pörögtek úgy az események, ahogy mi szerettük volna. Ám gyönyörű időnk volt, a környék csodálatos, körben mindenfelé hegyek, kisebb és nagyobb csúcsokkal, fenyőerdők és mindenek előtt etalon hullámfelhők az égen. És ami még jó jel volt, hogy amíg kint voltunk, nem szállt vissza senki.
Azt viszont megfigyeltük, hogy a vontatás nem lesz egy egyszerű dolog. A szél nem volt túl erős, viszont a reptér végénél lévő fenyvesnél olyan turbulencia uralkodott, hogy minden egyes felszállásnál, amit néztünk, a pilóták rendesen megkűzdöttek az elemekkel. Aki kicsit nem figyelt oda, kellemetlen pillanatokat élhetett meg, vagy csak a szél játszott el vele, gondolván, had izzadjon az a szerencsétlen, aki ilyenkor akar a levegőbe emelkedni. Megfigyeltük, hogy el kell felejteni, amit itthon tanultunk, hogy ha elértük a kellő sebességet, emeljük el a gépet a földről, hogy lecsökkentve az ellenállást, a motoros is könnyebben fel tudjon szállni. Volt egy pont a reptéren, amit ha elért a vontatmány, és a vitorla már a levegőben volt, olyan megfúvást kapott oldalról, hogy a pilóta csak álmodozhatott a vízszintes szárnyról. Optimális az volt, ha az ember addig lent tartotta a gépet a földön, amíg a motoros el nem emelkedett, s utána is kicsit alatta, a horizont helyzet alatt tartva vezette a gépet. Így lehetett a kötelet nagyjából végig feszesen tartani, és jobban lekövetni a vontatót. Ezeknek tudatában a startom viszonylag sima volt, és vártam, ha elhagyjuk ezt a lökéses szakaszt, majd könnyebb lesz a helyzet, de nem lett.
Az tuti, hogy vontatásra ennyire még nem koncentráltam. Az a tánc, amit előttem az 526-os lejtett, hát nem volt egyszerű. Folyamatosan tapostam a bal pedált, hogy a gép mögött maradjunk, a bot meg olyan szinten felkeményedett, hogy az alkarom rendesen bedurrant. Nem csoda, hiszen rápillantva (szó szerint csak egy pillantásra volt idő) a sebességmérőre 140 és 160 között ugrált. Rájöttem, nem is érdemes követni a motorost, mert ha hirtelen „felugrik” előttem, következő pillanatban én is ott leszek. Ha valamelyik irányba borult a szárnya, már csűrtem is előre ellene, mert tudtam, engem is ki akar borítani az áramlás. Még arra sem volt lehetőségem, hogy kinézzek körbe, merre is járunk, örültem, hogy ott vagyok, ahol kell. A leoldás egy megváltással felért. Eszembe jutott, hogy a vontatópilóták ezt napi szinten, több órában nyomják. Minden tiszteletem az övék.
Oldás után egyből egy 2 méterben emelkedtünk. 1500 méterről nemsoká fent is voltunk 2800-on, miközben Vlasta elmutogatta a környéket, a kényszerplaccokat, hullámteret, meg hogy kb. merre menjek majd, hol emelkedjek, mire figyeljek. Tényleg hasznos volt a felszállás, és végre ki is tudtam körbe nézni a kabinból, így végre megállapíthattam, hogy egy hatalmas völgykatlanban vagyunk, előttem 1500 méter körüli hegyek, a hegyek közt a völgyben, ha Észak-kelet felé haladunk, ott a reptér, Északra a hegy másik oldalán pedig a Lengyel Alföld, három nagy tóval és a hőskor mentőautóiról elhíresült Nysa városával. Alig vártam már, hogy visszaérjünk, hogy végre beülhessek a Tangoecho-ba, hogy egyedül is megismerkedhessek a hullámrepülés rejtelmeivel, meg talán hogy sikerüljön még a rendelkezésre álló kevéske időben valami szép magasságot elérjek. A Blanikkal nem volt nehéz a leszállás, egész jó kis gépnek ismertem meg, tágas, kezes, jól vezethető, és egyáltalán nem huzatos, ami ebben a közegben nem egy hátrány. Sajnos nem volt szerencsém, mert míg Peti a Cobrával és Sibi a kis Astirral már nagy magasságokban jártak, én lent vártam a vontatásra, mert még pár gép volt előttem a sorban, és nem öt perc volt egy kör. Mikor végre beakasztották nekem is a kötelet, pont akkor esett haza mindenki, és úgy „telepakolták” a placcot, hogy legalább 10 percbe telt, míg végre el tudtunk indulni. Már csak 55 percem maradt napnyugtáig. Igyekeztem a vontatásnál az előbbiek szerint csinálni a dolgokat, és ez sikerült is. Meg kellett állapítsam, hogy egész jó kis repcsi ez a Jantar. Míg a motoros előttem vitus táncot járt, addig én egész kiegyensúlyozottam tudtam követni, és jóval könnyebben elvezettem, mint előtte a Blanikot. Még a műszereket is tudtam figyelni, és csak néha repkedtek a dolgok súlytalanul a kabinban. Hamar kiértünk a hullámtérbe, és 1400 méteren 2 feletti emelésben oldottam, ami nagyon sokáig meg is maradt. Felcsillant a remény, hogy talán mégis meg lesz az arany. Néha lecsökkent az emelés de kis keresés és előre utazás után megint 2 méteren állt a tű.
Olyan 4000 méter magasan csökkent le egy körülire. Úgy számoltam, hogy kell nekem kb. 10 perc, míg leérek, így elhatároztam, hogy 16.22-kor megkezdem a leszállást, mert aznap 32-kor volt a napnyugta. Még mindig stabil egy méterem volt, 4200-on voltam, még hiányzott 300 méter, ha beleveszem a műszerek pontatlanságát és a késést az oldásnál, de sajnos menni kellett, rám esteledett. Gondoltam, lesz még lehetőségem, ez az első nap. Irány Mikulovice, teli féklap, 120-140, minusz 10 méter, életemben először repültem úgy féklappal kint, hogy nem kellett fognom, volt még időm visszacsukni belőle. A harmadikat fordultam, amikor bemondták a rádióba, hogy sunset van. Nem mondanám, hogy szomorúan, inkább élményekkel és sok szép képpel gazdagabban fejeztük be az első napot, úgy, hogy Sibi és Nagy Peti egyből meg is repülte az aranykoszorú feltételt, pedig még csak egy napja voltunk ott. Kilenckor senkit nem kellett altatni, holnap 5-kor megint ébresztő, nagy reményekkel vártuk a következő napot.
Nem akarok egyszerre rátok zúdítani mindent, így inkább folytatása következik…